Depuis vendredi, les divisions Shipping et Logistics de Rogers
n'existent plus. Elles ont été intégrées
dans un nouveau pôle portant le nom de Velogic et qui a
été lancé lors d'une soirée de présentation
au centre de conférences de la Mer Rouge. Quelques heures
avant, Ian Claxton, le directeur de Velogic, qui compte 650 employés,
avait répondu à nos questions sur les objectifs
de cette intégration. Il avait également répondu
à nos questions sur la situation du transport maritime
international et l'avenir du Port Louis. Après ses études
en Grande Bretagne, Ian Claxton a occupé plusieurs postes
de responsabilité dans des sociétés internationales
de transport maritime et aérien à Singapour, en
Inde et au Sri Lanka.
Quelle est la situation mondiale de l'industrie du shipping
?
-- La situation de cette industrie n'est pas très brillante
et a connu une évolution drastique ces dernières
années. Il existe deux catégories dans l'industrie
du transport: l'aérien et le maritime. Les deux sont en
baisse drastique. Les pertes des principales compagnies du transport
maritime mondial vont tourner en 2009 autour de 9 milliards de
dollars. Le chiffre du secteur aérien va également
tourner autour de 9 milliards avec la différence que ce
chiffre englobe également le transport de passagers, tandis
que les chiffres du maritime ne concerne que celui des marchandises.
Les grandes compagnies de transport maritime international vont
enregistrer des milliards de pertes en 2009 en raison des conséquences
de la crise financière.
C'est la crise économique mondiale qui est responsable
de ces pertes financières ?
-- Pas uniquement. Ces pertes sont le résultat de la démarche
qui consistait, il y a trois ans, de se lancer dans la construction,
à grande échelle, de super paquebots pour faire
face à la demande mondiale pour plus de capacité.
Il faut un délai de deux ans entre la commande et la livraison
d'un paquebot. Ils sont livrés aujourd'hui alors qu'avec
la crise mondiale, la demande n'est plus la même et pire,
dans certains cas, elle n'existe plus. Les Américains et
les Européens consomment beaucoup moins avec la crise,
il y a donc moins de marchandises à transporter. Résultat:
pour essayer, autant que faire se peut, de récupérer
leurs investissements et couvrir leurs frais fixes, les compagnies
maritimes ont dû baisser leurs tarifs.
La croissance extraordinaire que l'on avait annoncé
n'a pas eu lieu.
-- Il y a trois, quatre ans pour répondre aux demandes
nécessitées par la croissance chinoise, il n'y
avait pas suffisamment de paquebots pour assurer le transport
mondial des marchandises. Il y avait, en particulier, une grosse
demande pour les pétroliers en raison du fait que des lois
avaient été votées pour renforcer les mesures
de sécurité sur les tankers, comme le doublage de
la coque, ce qui a augmenté les prix de construction. Par
ailleurs, les tankers qui ne répondaient pas aux nouvelles
normes de sécurité ont été retirés
du trafic. Des commandes pour les tankers aux nouvelles normes
ont été passées et les carnets des constructeurs
étaient remplis. On espérait une augmentation substantielle,
pour ne pas dire phénoménale, du trafic pour rentabiliser
les lourds investissements. Ces prévisions ne se sont pas
réalisées à cause de la crise économique
mondiale que personne n'avait prévue. Elles sont revues
à la baisse depuis. Par conséquent, les nouveaux
paquebots, dont la construction a coûté des centaines
de millions de dollars, sont prêts, mais la demande a drastiquement
diminué. Même sur les lignes Etats Unis/Chine et
Europe/Chine, les plus importantes lignes du commerce maritime
international…
De quel ordre est l'augmentation de la capacité mondiale
?
-- Elle est de grande envergure. On peut aujourd'hui transporter
beaucoup plus de containers, des milliers, d'un point du monde
à l'autre. Mais il n'y a pas de marchandises pour les remplir.
Cela va conduire à une baisse des tarifs ?
-- Les tarifs ont déjà été revus à
la baisse pour éviter le naufrage des compagnies maritimes
dont les pertes se chiffrent en milliards de dollars. Les prix
ont baissé substantiellement pour créer une demande
artificielle juste pour pouvoir faire tourner les compagnies.
Est-ce que le situation est similaire dans le domaine du fret
aérien ?
-- Non. Ce secteur a été affecté par la crise
économique et la diminution du nombre de voyageurs, certes.
Mais l'aérien n'a pas connu la très forte demande
pour la construction de nouveaux appareils qu'a connu le secteur
du transport maritime. Par conséquent, la balance entre
l'offre et la demande dans le secteur du transport de marchandises
par voie aérienne est beaucoup plus équilibrée.
Est-ce que la forte demande de la Chine a modifié le
fonctionnement de l'industrie du transport mondial?
-- La demande ne venait pas des fabricants chinois mais des acheteurs
occidentaux alors en pleine période de consommation. La
Chine n'est pas un acheteur mais un fabriquant de produits. Les
grands acheteurs sont les Américains et les Européens
et ils consomment beaucoup moins, ce qui a ralenti la demande
pour le transport des marchandises. Et provoqué des réactions
en cascades.
Changeons de sujet. Le projet de faire de Port-Louis LE port
principal de cette partie du monde est un rêve hors d'atteinte
ou un objectif réalisable ?
-- C'est un rêve qui peut être réalisé
et qui repose sur une analyse correcte de la situation géopolitique
mondiale et de son évolution. Le rêve de faire de
Maurice le port le plus important de la région est lié
à l'Afrique. Tôt ou tard, la Chine va gouverner le
monde et il a besoin, dans ce cadre, de pouvoir envoyer ses produits
en Afrique et d'en importer des matières premières
nécessaires à son développement. Maurice
et son port peuvent jouer un rôle de premier plan dans ce
contexte. La politique chinoise est en train de se mettre en
place avec, exemple concret à Maurice, le projet de construction
d'une ville non loin du port…
…un projet qui a pris beaucoup de retard et qui a changé
de nom en cours de route…
-- …mais qui sera concrétisé dans l'avenir,
j'en suis convaincu. L'analyse mauricienne repose sur des exemples
concrets. Celui de Hong-Kong où résidaient les hommes
d'affaires et étaient installées les sociétés
qui voulaient bien travailler avec la Chine mais refusaient d'y
loger. C'est aussi le cas pour Dubbay qui est un centre d'affaires
où résident les businessmen travaillant avec les
pays arabes. Autre exemple, Singapour qui est le centre où
résident tous les hommes d'affaires occidentaux qui travaillent
avec les pays de la région sans y habiter pour une série
de raisons dont l'instabilité politique, la corruption…
…ce qui n'est pas le cas de Maurice?
-- Je ne le pense pas. Je crois que Maurice peut devenir ce que
fut Hong Kong pour la Chine, ce qu'est Singapour pour les pays
asiatiques: la tête de pont, une ouverture vers l'Afrique.
Beaucoup de businessmen veulent travailler avec l'Afrique mais
pas y habiter. Maurice est un pays démocratique politiquement
stable, avec un gouvernement qui pratique la transparence et possède
un système financier performant. Maurice peut donc devenir
la tête de pont de la Chine vers l'Afrique et faire de son
port et de son aéroport une plaque tournante incontournable
de et en direction de l'Afrique. Le fait que Maurice fasse partie
de la SDEC et de la COMESSA est un plus qui n'a pas pu passer
inaperçu des dirigeants chinois. Donc, le rêve de
faire de Maurice LE port de cette partie du monde et le passage
obligé entre la Chine et l'Afrique, un rêve réalisable.
Vous avez travaillé pendant des années dans
des pays asiatiques. Est-ce que la manière de gérer
le transport maritime est différente de celle des régions
occidentales ?
-- La gestion maritime était différente dans les
pays asiatiques mais elle tend aujourd'hui, avec la globalisation,
à se mondialiser pour adopter les mêmes règles.
La majeure partie des ports sont gérés selon les
mêmes systèmes modernes et les lois sont de plus
amendées dans ce sens pour encourager la transparence et
la compétition entre opérateurs. Les autorités
de ces pays se sont rendus compte que les mesures protectionnistes
locales peuvent être une entrave sur le marché international.
Il a souvent été dit, et c'est peut être
un obstacle à la réalisation du rêve mauricien,
que Port-Louis était trop loin, trop lent et trop cher.
-- Je pense que dans le contexte mondial, les coûts des
opérations et de la main d'œuvre du Port-Louis sont
plus élevés que dans les pays européens,
tandis que la productivité est plus faible. Mais vu dans
une perspective africaine, qui devrait être la base d'évaluation
de Maurice, compte tenu de sa politique, ils sont tout à
fait acceptables. Le Port-Louis offre les mêmes facilités
mais sans la congestion qui existe sur les ports de l'Afrique
du Sud, qui souffre également d'une grosse activité
syndicale. Port-Louis est plus équipé techniquement
que les ports du Mozambique et fonctionne mieux. Dans cette optique,
le service offert au Port-Louis est tout à fait acceptable.
Est-ce que le Port-Louis est trop éloigné du reste
du monde ? Autant que l'Afrique du Sud. Il faut savoir qu'au
début de l'année, avec l'augmentation du coût
des frais du port du canal de Suez, une route maritime contournant
l'Afrique a été mise en place. Sur cette nouvelle
route, Port Louis était plus près de la Chine que
Cape Town. Le seul problème est que Port Louis n'est pas
encore équipé pour recevoir de très gros
porteurs. Mais une fois que les travaux nécessaires seront
faits, Port Louis va devenir un passage obligé sur cette
nouvelle route maritime.
Quelle est la mesure fondamentale que les autorités
mauriciennes devraient prendre pour rendre le Port Louis efficace
et compétitif?
-- La réponse tient en un mot: privatiser.
Vous n'êtes pas sans savoir que c'est un mot que ceux
qui travaillent dans le secteur portuaire n'aiment ni entendre,
ni prononcer ?
-- Je le sais. C'est un sujet qui concerne les employés
du secteur portuaire et les syndicalistes qui pensent que privatisation
égale à perte d'emploi. Mais, par ailleurs, et les
expériences sont nombreuses pour le certifier: la privatisation
va attirer les investisseurs étrangers, permettre aux pays
de réaliser ses objectifs et au lieu de faire perdre des
emplois, en créer de nouveaux. La privatisation va également
libérer le gouvernement d'une lourde responsabilité
qui n'est pas la sienne: gérer un port. J'ai entendu tous
les arguments contre la privatisation quand je travaillais au
Sri Lanka et en Inde. La privatisation au Sri Lanka en 1999 a
permis au port de passer de profits annuels d'un demi million
de livres à plus de sept millions. Cela n'aurait pas été
possible sans l'apport en finances et en expertise des investisseurs
étrangers. L'avenir du Port Louis passe par la privatisation.
Pour vous, la privatisation est la solution à tous les
problèmes du monde?
-- Ne généralisons pas. C'est, de mon point de vue,
la solution pour permettre à un port de fonctionner au
mieux de ses capacités. La privatisation a fait ses preuves.
Si on regarde dans quel état se trouvait l'économie
mondiale, il y a disons 45 ans, avec le protectionnisme, les nationalismes
et, aujourd'hui, la différence, l'amélioration se
voit a l'œil nu. Grâce à la mondialisation et
à la privatisation.
Est-ce que le Port Louis ne devrait pas craindre la concurrence
de l'Afrique du Sud dans le rôle de tête de pont de
la Chine vers l'Afrique?
-- Pour le moment, les conditions qui existent dans les ports
sudafricains, notamment les conflits syndicaux, n'en font pas
des concurrents. Mais, demain ou plus tard, la question pourrait
se poser.
Madagascar ne pourrait pas devenir un autre concurrent du
Port Louis dans l'avenir?
-- Madagascar possède un port, celui d'Anstirabe, qui
a été privatisé et qui est géré
par une société philippine. Pour le moment, en raison
de sa situation politique, Madagascar n'est pas un concurrent
potentiel pour Port Louis…
…mais demain, mais plus tard?
-- Personne ne peut répondre à cette question aujourd'hui.
Arrivons-en maintenant au 2e volet de cette interview. Rogers
vient d'effectuer au regroupement de deux de ses départements,
le shipping et la logistique. Généralement à
Maurice, ce genre d'opération fait l'objet d'une opération
de communication. Or cette opération, qui dure depuis l'année
dernière, s'est passée dans la plus grande des discrétions,
pour ne pas dire le secret. Pour quelle raison ?
-- Je pense que cela n'aurait été ni intéressant,
ni intelligent de débarquer à Maurice et d'annoncer
l'intégration de deux importants départements de
Rogers. Il valait mieux organiser et mettre en place l'intégration
avant d'en parler. Cette intégration fait partie d'un processus
commencé bien avant mon arrivée, quand plusieurs
départements engagés dans les métiers de
transitaires et de la logistique ont été regroupés
dans deux divisions: le shipping et la logistique. Avant d'annoncer,
il fallait mettre en place les structures, organiser les transferts
du personnel, convaincre les actionnaires du bien fondé
de l'intégration, en informer nos partenaires, leur expliquer
ce que nous voulions faire, dans quelle direction nous voulions
aller. Cela a pris du temps, le temps qu'il fallait, en fait.
Quels sont justement les objectifs de Velogic, la marque lancée
vendredi par Rogers et qui regroupe désormais les activités
des départements shipping et logistique ? Dans quelle direction
souhaitez-vous aller ?
-- Nous souhaitons faire du régional et du global en intégrant
toutes nos activités de logistique et de shipping sous
une seule marque, ce qui est unique à Maurice. Nous offrons
désormais de façon intégrée les services
suivants: fret maritime et aérien, transport terrestre
des marchandises, des services de dédouanement et d'entreposage
; des services d'expédition, de dépôt et de
gestion de conteneurs, et une représentation de lignes
maritimes internationales avec des bureaux à Madagascar,
au Mozambique, en France et en Inde grâce a un réseau
d'agents sur tous les continents. Notre vision à long terme
vise à accroître nos activités dans la région
en y incluant l'Inde et la Chine et le Moyen Orient. Tôt
ou tard, cela prendra le temps qu'il faudra, les Etats-Unis et
l'Europe ne seront plus les grands consommateurs du monde. Tôt
au tard, la Chine va les remplacer et étendre ses activités
à l'Afrique. Nous voulons être présents, là
ou il le faudra, dans ce monde en pleine mutation, et faire connaître
notre marque. Notre ambition est de faire de Velogic, entreprise
mauricienne, une marque d'envergure internationale qui va se positionner
sur le marché mondial tout en continuant à offrir
à notre clientèle mauricienne nos services dont
la qualité est déja reconnue.
Est-ce que la petite compagnie mauricienne qu'est Velogic pourra
se faire une place auprès des grandes compagnies internationales
qui ont probablement fait la même analyse que vous des mutations
à venir dans le domaine du commerce international ?
-- La bataille sera dure car nous allons jouer sur le terrain
des grandes compagnies internationales de transport maritime et
aérien. Elles sont expertes sur les grandes lignes maritimes
internationales mais elles ne le sont pas en ce qui concerne l'Afrique
et la région. Et là, c'est nous qui sommes les experts,
c'est notre terrain, et là, nous sommes incontournables.
Notre ambition est de nous faire connaître des places fortes
vers où va se déplacer le centre du commerce international
pour que quand les compagnies chinoises et asiatiques commenceront
à descendre vers l'Afrique, elles fassent appel à
nous. C'est en fonction de ce qui va se passer plus part que nous
devons nous positionner et nous faire connaître dès
maintenant.
Vous m'avez décrit les avantages que Rogers va tirer
de la création de Velogic. Est-ce que Maurice va profiter
de cette intégration des deux divisions de Rogers ?
-- Rogers va se faire connaître comme un partenaire dans
le monde du transport international et Maurice en profitera automatiquement.
Velogic est la toute première compagnie mauricienne de
transport international et va mettre Maurice sur la carte mondiale
des transports. Ce n'est pas rien.
Vous êtes confiant que Velogic pourra atteindre les objectifs
que vous venez de décrire ?
-- Je le suis car je suis assuré que Rogers fera tout ce
qu'il faudra pour que Velogic réalise ses ambitions.
Permettez-moi de terminer par une question un peu plus personnelle,
Ian Claxton. La lecture de votre CV révèle qu'après
vos études en Grande-Bretagne, où vous êtes
né, vous avez travaillé à des postes de responsabilité
dans des compagnies de transport internationales basées
à Singapour, en Inde au Sri Lanka. Pourquoi avoir choisi
Maurice et Port Louis après ces grands ports ?
-- Premièrement parce que c'était un challenge et
deuxièmement parce que je crois dans l'avenir de Maurice.
Je suis convaincu que l'Afrique va se réveiller grâce
à l'aide des autorités chinoises et que Maurice
va jouer un rôle de premier plan dans ce processus. Je souhaite
pouvoir participer à cette évolution, qui va modifier
profondément cette région du monde, et passer quelques
années ici.
Combien d'années ?
-- Autant qu'il le faudra… autant qu'on me demandera de rester.
